VW: Entenda o que faz um Volkswagen ser tão seguro
VW: Entenda o que faz um Volkswagen ser tão seguro
O departamento de Engenharia de Segurança Veicular foi criado no Brasil em 1970, e o primeiro laboratório foi inaugurado em 31 de março do ano seguinte, ainda nas instalações da Volkswagen no bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP). No início eram realizados testes de colisão frontal e traseira nos veículos. Os primeiros modelos desenvolvidos de acordo com esses novos métodos foram: Variant, TL, 1600 e SP2 (1970-1974).
A estrutura de Segurança Veicular foi transferida para a Fábrica Anchieta em meados dos anos 1980 – a inauguração da nova pista de crash-test ocorreu em 1989. Os novos recursos viabilizaram o desenvolvimento, por exemplo, do Fox (versão do Voyage destinada ao mercado dos EUA), atendendo aos rigorosos requisitos da legislação americana da época.
O laboratório é atualmente um dos mais modernos, avançados e equipados da empresa no mundo e está apto a desenvolver localmente produtos globais, desde o início do projeto até sua entrada no mercado. Além do laboratório de Crash-test, a área conta com câmaras climáticas para análise de acionamento de airbags; dispositivos de tração para testes de resistência em carroceria dos pontos de ancoragens de cintos e bancos.
Recentemente foi atualizado o laboratório com dispositivo de Sled test (“trenó”) de última geração e adicionados novos equipamentos e dispositivos de proteção a pedestres.
Para se ter uma ideia do volume de testes realizados no laboratório, em um ano são realizados mais de 100 testes de colisão, 200 testes de “trenó” e mais de 500 deflagrações de airbags, entre outros ensaios.
Além dos testes realizados durante o desenvolvimento do veículo, o laboratório também realiza revalidações constantes em seus produtos que estão em produção de série, para assegurar que a produção mantenha o mais alto nível de qualidade.
Bonecos antropométricos (dummies)
O “crash test dummy”, ou boneco antropométrico, é uma peça fundamental no desenvolvimento de um veículo seguro. Trata-se de um instrumento de teste calibrado que é usado para medir o potencial de lesões em todo o corpo que podem ocorrer em colisões de veículos. Esses bonecos antropométricos simulam a resposta humana a impactos, acelerações, deflexões, forças e momentos gerados durante um acidente.
Transdutores instalados no manequim fornecem os níveis físicos experimentados pelo manequim. Essas leituras são controladas e podem ser repetidas graças ao projeto e contínua calibração e manutenção do “dummy”.
Os dados para o desenvolvimento das respostas do manequim do teste de colisão provêm de medições fisiológicas humanas. Os “dummies” possuem diversos tamanhos-padrão e podem ser usados em diferentes situações de condução.
Para os testes de Latin NCAP são utilizados manequins-padrão de 75 kg e 1,75 metro de altura, que representam a média da população. Crianças são representadas por bonecos que simulam indivíduos de 1,5 ano e 3 anos (com tamanhos e pesos respectivos).
A Volkswagen, por critérios internos, também faz avaliações com bonecos de padrões diferenciados, com aproximadamente 1,90 m e 100 kg e 1,45 m e 50 kg, abrangendo pessoas com menores e maiores estaturas.
Os dummies também são utilizados para avaliação ergonômica e posicionamento e facilidade de utilização de cinto de segurança.
Dispositivos de retenção
Sistemas de retenção têm a tarefa de minimizar o risco de lesões aos passageiros dentro do veículo. Um sistema de retenção para uma colisão frontal consiste em cintos de segurança com pré-tensionadores e limitadores de força, airbags do motorista e passageiro, coluna de direção com sistema absorvedor de energia e assentos com apoios de cabeça.
O principal sistema de proteção aos ocupantes é o cinto de segurança de três pontos. Sua função é conter os ocupantes em seus assentos em caso de acidente, de modo que eles sejam desacelerados na mesma velocidade que a célula de sobrevivência em que se encontram, sem que sejam expostos a forças severas e descontroladas.
Os pré-tensionadores eliminam a folga do cinto puxando e ajustando-o adequadamente ao corpo do ocupante. O limitador de força reduz a força máxima do cinto ao que suporta a estrutura humana, portanto minimizando o risco de ferimentos nas partes superiores dos ocupantes – pela ação de uma barra de torção existente dentro do retrator do cinto de segurança.
A concepção e posicionamento dos apoios de cabeça é de grande importância, tanto nos impactos traseiros como frontais (na fase conhecida por “whiplash”, ou efeito chicote), para os efeitos da carga que atua nos ocupantes da região da cabeça e pescoço. Apenas apoios de cabeça corretamente ajustados podem transferir a energia induzida em caso de impacto na cabeça da estrutura de suporte de carga do banco de uma forma predefinida e, assim, ajudar a prevenir ou reduzir lesões na região da cabeça e da coluna cervical.
Airbags
Os airbags são utilizados em conjunto com os cintos de segurança para reduzir o risco de lesões graves na cabeça e no peito em colisões.
Se os sensores de colisão registrarem um impacto frontal de intensidade e características que coloquem em risco os ocupantes, a unidade de controle dos airbags aciona os geradores de gás, que inflam os airbags em aproximadamente 30 milissegundos. Os airbags quando ativados amortecem a cabeça e a parte superior do corpo.
O sistema é capaz de diferenciar colisões, seja qual for sua gravidade – de choques severos no veículo, até os causados ??por bater em pedras ou em um buraco profundo, por exemplo, além de identificar o ângulo de impacto do choque (que pode ser outro impeditivo de acionamento de airbags). Isso elimina a possibilidade de deflagração indevida.
Há diversos tipos de airbags. frontal de motorista, frontal de passageiro, de joelho, lateral e de cortina. Em geral, os componentes principais de um módulo de airbag são: suporte, conector elétrico, invólucro, bolsa (poliamida) e gerador de gás.
Cada veículo possui airbags específicos, em termos da geometria da bolsa e da potência do gerador – em virtude da diferença de estrutura dos veículos, características de deformação e absorção de impacto, proporcionando assim o melhor desempenho.
O airbag não tem data de validade. Qualquer dano ou risco de mau funcionamento no airbag será indicado pelo sistema de auto diagnose e mostrado no painel de instrumentos do veículo. Além disso, são feitos testes de envelhecimento dos airbags, em temperaturas extremas (altas e baixas).
Proteção a pedestres
A Volkswagen é a única a desenvolver no Brasil novos veículos com tecnologias de proteção às pessoas em caso de atropelamento.
Durante o desenvolvimento de um novo produto, os engenheiros de Segurança Veicular da VW realizam testes com a finalidade de monitorar e avaliar quais serão as influências do veículo sobre o pedestre e, se necessário, redesenham componentes do veículos (para-choques, capô, para-brisas e colunas do veículo). Tudo isso com objetivo de mitigar lesões decorrentes dos impactos, sem comprometer a integridade estrutural do veículo.
Os testes são realizados primeiramente por meio de simulações em realidade virtual. Após isso, são verificados e validados por meio de ensaios reais. Para esses experimentos, são utilizados com máquinas e sensores de última geração, que simulam as diferentes partes do corpo humano. Há três tipos de avaliações:
1- Impacto da perna: Teste realizado com velocidade de 40km/h, arremessando objeto que simula a parte superior e inferior da perna, além dos ligamentos dos joelhos, contra vários pontos da parte frontal do automóvel.
2- Impacto da pélvis: Teste realizado com uma velocidade que varia entre 20 e 30 km/h, através de um simulador da parte pélvica que é lançado contra a parte frontal do veículo para registrar e avaliar quais os níveis de lesão a que o corpo estará sendo submetido.
3- Impacto da cabeça: Região mais vulnerável do corpo, crítica e fatal. O teste é realizado com um dispositivo que representa a cabeça de um adulto e de uma criança com massas que variam de 4,5 kg e 3,5 kg respectivamente. A finalidade desse teste é registrar a qual nível de desaceleração a cabeça estará exposta durante a colisão com o capô e para-brisas. Os testes são feitos a velocidades entre 35 km/h e 40 km/h.
Sled test
O atual “Sled test”, ou trenó, permite avaliar com tecnologia de alta precisão as consequências de um acidente de trânsito para os ocupantes do veículo, sem a necessidade de utilizar veículos. É a simulação física de um impacto, espécie de etapa intermediária entre as avaliações virtuais, feitas em computador, e o Crash test – o Trenó simula qualquer tipo de impacto e desaceleração decorrente do acidente, de maneira mais econômica e rápida do que o crash test.
No Sled podem ser realizados testes de colisão dianteira, traseira ou lateral, em velocidade variadas.
O Sled test permite a avaliação isolada de determinados componentes do veículo, como cintos de segurança, airbags, bancos, coluna de direção ou painel de instrumentos – toda a parte interna do veículo.
Crash test
Durante o desenvolvimento de um novo veículo, testes de colisão são aplicados para avaliação e aprimoramento da segurança do modelo e proteção dos ocupantes.
A Volkswagen realiza dezenas de testes de colisão (crash tests) nas mais variadas situações durante o desenvolvimento de um novo veículo. São utilizados diferentes tipos de barreira e velocidade, de forma a abranger o maior espectro de possibilidades que podem ocorrer no campo.
Os testes seguem o padrão de legislação e critérios de consumidores como o Latin NCAP, que incluem a análise de impacto frontal – a 64 km/h contra uma barreira deformável descentrada (40%), impacto lateral (contra uma barreira deformável montada em um trenó a 50 km/h contra o veículo) e impacto lateral contra poste – o veículo é lançado lateralmente a 29 km/h em direção a um poste.
A classificação da proteção infantil é oferecida por meio da avaliação do comportamento dinâmico dos sistemas de retenção infantil (as “cadeirinhas de criança”) nos testes frontal e lateral, além da facilidade e segurança na instalação desses dispositivos.
Fonte: VOLKSWAGEN do Brasil